​中国城市轨道交通全自动运行系统高级研修班

来源:     时间: 2018-07-31 19:34:53    
中国城市轨道交通全自动运行系统高级研修班
——培训总结
            株洲中车时代软件技术有限公司   周开成
首先,感谢中国城市轨道交通协会、北京交通大学主办了“中国城市轨道交通全自动运行系统高级研修班”课程,此次研修班培训收获很大,是我对全自动运行系统有了更深入和全面的认识。同时,感谢协会的吴永威老师和交大的赵富宇老师在培训期间的热情、细致的帮助照顾。
本次培训内容从系统概念和发展脉络、原理和关键、核心系统、研发和建设体系运营管理、多个维度对全自动运行系统进行了深入浅出的讲解。下面将本人在本次研修班课程学习总结介绍。
首先,对“Fully Automatic Operation(FAO)”的理解上,就中国城市轨道交通的实际情况上来看,系统不能仅局限与“全自动/无人驾驶”,“全自动运行系统”涉及“停车场内列车从休眠中自动唤醒并完成自检、自动完成正线运营、到站精准停车、自动开闭车门、自动发车离站、自动折返,完成运营后自动清客、自动回库、自动休眠、自动洗车”整个运营过程,其对现有线路的影响涵盖组织结构、考核/绩效指标、调度及各系统设备等,相较于常规线路是一种全方位、立体化的变化。
FAO在国外已有较长时间的研究和应用,目前也已有了相关的国际标准如“IEC 62290和 IEC 62267”。但国外的标准和技术与国内的实际情况确实有一定的差异,如人流量、公众对城轨服务的要求和无人的接受程度、考核指标、公众对安全规章制度的遵守程度、工人罢工情况。在国内,即使技术上满足无人值守,但运营方处于安全、乘客情绪、考核压力,仍会选择保留司机。以燕房线与国外大部分GOA4线路对比,其自动化程度更高,技术也更加先进,但因目前仍保留了司机,难免让人无法明确归类到GOA3或GOA3。李中浩老师提出的“GOA3+”的概念相较于国外的“GOA3”直接到“GOA4”的划分,个人理解上更适合国内最高自动化等级“全自动运行系统”。
       “全自动运行系统”的目的和作用,不是简单的减少或弱化人对运营过程的参与,而是通过增加系统间的自动联动和系统可靠性,在实现安全、高效、可靠的服务下,降低人员的简单、重复的工作,提高工作效率和质量,从而减少人员需求,人对运营过程的关注与参与由频繁的正常场景转向异常/故障场景。“全自动运行系统”对运营人员综合素质的要求可能会更高。从国外的经验来看,多职能队伍的建立、一岗多责不失为会成为一种解决措施,但相应的设备自身的自检和以及科学、简单人性化的故障上报(界面及内容)也对应的需要提高,配合多职能队伍的建立。
就“全自动运行系统”的各子系统设备而言,涉及到了信号系统、ISCS系统、车辆、通信系统、站台门系统等多个专业系统。“全自动运行系统”不是一堆新系统的组合,而是在信号系统及车辆等原有系统的基础上,以满足运营需求的为目,进行功能和安全保障上的叠加。如信号系统是在CBTC的基础上叠加相应功能;车辆是在完成差异性分析后,对各车载部分进行增强和修改,如增加对外部的感知、增加自复位及支持远程控制功能、司机室的开放式设计、对柜体打开的提示,冗余的信号及电路设计等。同时,为保障系统的整体安全、所有系统的设计和开发都应有RAMS管理作保障,各系统应遵循“全过程闭环控制、统一标准、指标可量化”的要求,并不断的进行“计划、执行、检查、改进”循环。
“全自动运行系统”能否展现其优势,关键在于全自动运行系统建设管理。对运营方而言,其要清晰的区别除常规CBTC与全自动运行下各运营场景的区别,如洗车、车载网络故障(CAM模式)、休眠/唤醒、正线服务、停止正线服务、出库、车辆火灾等41个大场景。需要明确个场景下的安全风险在哪里。“全自动运行”线路,OCC调度的职责和任务加大,很多原本属于司机或站务人员的工作将交由OCC调度来处理,如“车辆调”和“乘客调”,其分别承担了车辆的远程控制、故障复位和乘客疏导、安抚的职责。另外,采用“全自动运行系统”就需考虑停车场内无人区的管理,以及对场内调车,车辆检修的流程变化。
“全自动运行系统”在国内已成为城市轨道交通领域的发展趋势,也是实现智慧城轨的重要一环。随着城轨云、永磁牵引、大数据技术及AI技术、主动障碍物检测和异物入侵检测等技术和手段不断成熟,“全自动运行系统”亦将获得新的进步,更好的为城市轨道交通服务。
感谢李中浩老师、王伟老师、汪忠海老师、徐鼎老师和李晓争老师的精彩讲解,文笔有限,很难复述。另外再次感谢中国城市轨道交通协会、北京交通大学给予我这一次的学习机会,唯有学以致用才能不负各位老师的教导。